АВТОМОБИЛЬ ДЛЯ ВСЕХ (история автобуса за 26 минут)
Как мы уже говорили, в мае 1872 года от Ильинских ворот в дачное село Останкино стали курсировать три конных омнибуса (закрытые большие кареты) на 10 человек. Некоторые относят это событие к началу автобусного движения. Есть общее и в названии: «омнибас» по латыни значит «для всех», «ауто» - автомобиль. В результате получается слово, которое первые использовали французы «аутобас» - автомобиль для всех. Русские предприниматели неоднократно обращались в Московскую Думы с предложением открыть по московским улицам движение городских автобусов. Но эти "инвестиционные" проекты не были реализованы из-за «отсутствия соответствующих постановлений Думы о движении таких экипажей в городе».
Наконец, в конце июля 1908 года Управление городских железных дорог приобрело "самодвижущийся омнибус", который курсировал в течение трех недель от Театральной площади до Болотной площади и Серпуховских ворот, но из-за плохих московских мостовых быстро вышел из строя. За это время он успел перевезти 23 тысячи пассажиров (неплохо!). Это была первая попытка организации городского автобусного движения. Во второй половине этого года частными лицами было сделано много новых предложений об открытии ряда автобусных линий, но Городская Управа опять отклонила их, чтобы не создавать конкуренцию трамваю, принадлежащему городу. Но предприниматели нашли выход, запустив 7 частных автобусов, которые обслуживали постояльцев гостиниц, прибывавших на вокзалы.
Дело организации автобусного движения в Москве сдвинулось с мертвой точки толь только в 1924 году. Началось движение нескольких импортных и самодельных автобусов, переделанных из грузовиков, по дачной линии Пресненская застава - Серебряный Бор. Эксплуатация этой линии дала хорошие результаты, и МКХ оперативно открыло первую внутригородскую автобусную линию от Каланчевской площади через центр до Тверской заставы. Для этой линии в Англии были закуплены 8 автобусов "Лейланд" (каждый на 28 мест).
В январе 1925 года прибыли еще 16 "Лейландов", что позволило открыть в феврале ещё два новых маршрута. В конце 1927 г. в Москве работали 18 автобусных линий общим протяжением в 158 км, по которым курсировали 130 автобусов. Оказавшиеся непригодными для московских условий автобусы МАН и "Рено" были переданы в города Московской губернии.
В связи с изменением курса технической политики Моссовет в 1929 г. отказался от импорта английских автобусов, которые, как потом выяснилось, были самыми надежными и долговечными машинами (они проходили почти 14 лет) и сделал заказ Ярославскому автозаводу на изготовление 100 новых автобусов типа Я-6.
Поступление большого числа автобусов в 1931-33 гг. позволило открыть новые в маршруты в рабочие районы и пригородные местности. В январе 1933 г. автобусы стали курсировать по Садовому кольцу, помогая трамваю "Б". В ноябре 1936 г. на линии выпускались 470 автобусов (доля английских машин к этому времени сократилась до 30%), а в конце года по Москве курсировали уже 582 автобуса.
С началом войны большинство автобусов и гаражей были переданы военным: около 800 автобусов были мобилизованы в армию, большая часть остальных обслуживали гостиницы и МПВО; в январе 1942 г. была сформирована колонна из 40 автобусов, которая занималась эвакуацией блокадников из Ленинграда по льду Ладожского озера (было вывезено 169 тыс. чел.). Большинство маршрутов во второй половине 1941 г. было закрыто. Остались действовать только те из них, которые проходили по местностям, не имевшим ни трамвайного, ни троллейбусного сообщения. В весенне-летний сезон 1942 г. для обслуживания огородников движение автобусов было возобновлено на ряде пригородных линий. Летом 1943 г. работали только 6 линий.
Нехватка бензина заставила ввести на ряде линий движение на газогенераторном топливе. Сзади к автобусу присоединялась двухосная тележка с газогенераторной установкой, из которой по шлангу в мотор поступал газ. Эти установки работали как на торфе, так и на чурках (на 100 км.. нужно было 100 кг чурок), которыми установки заправлялись на конечных станциях.
В феврале 1945 г. начались работы по восстановлению автобусного хозяйства - проводился капитальный ремонт машин, возвращенных армией или находившихся в консервации в автобусных парках. В конце 1945 г. уже действовали 15 маршрутов общим протяжением 155 км по оси улиц. Старые автобусы проходили к 1946 г. свой срок амортизации и требовали полной замены. Автозавод им. Сталина выпустил с конвейера первый пробный образец цельнометаллического автобуса ЗИС-154 вагонного типа, сделанный по американским чертежам (на 60 мест). Автобус ЗИС-154 имел ряд конструктивных недостатков, и поэтому в конце 1949 г. было решено перейти к выпуску цельнометаллических автобусов вагонного типа меньшей вместимости. Первые машины такого типа ЗИС-155 поступили в мае 1949 г. Всего в 1949-55 гг. Москва получила 1726 автобусов ЗИС-155, которые в 1950-е годы стали главной моделью. Они имели красно-жёлтую раскраску, как трамвай.
В июне 1956 г. автозавод им Лихачева (6ывший ЗИС) выпустил первый образец нового автобуса ЗИЛ-158, который стал испытываться на 55-м маршруте, тогда считавшемся образцово-показательным - на нем проверялись все новшества. К открытию Международного фестиваля молодежи и студентов ЗИЛ выпустил специальную фестивальную серию этих машин. Первый серийный ЗИЛ-158 появился на улицах города в октябре 1957 г.; а в конце 1959 г. число их превысило число ЗИС-155 - 1726 машин. Последние ЗИС-155 покинули столичные улицы в 1962 г., уступив место новой модели.
В январе-феврале 1959 г. в Москву прибыли З двухэтажных автобуса немецкого производства. Два из них эксплуатировались третьим парком на 111-м маршруте вплоть до 1964 г. Кроме этого, в 1959-61 гг. проходили испытания автобусов с прицепами.
В связи с расширением Москвы с 1 января 1961 г. была изменена нумерация маршрутов: все линии внутри кольцевой дороги получили номера от 1 до 199, выходящие за ее пределы - более 200. Часть маршрутов была передана Московскому областному управлению пассажирского автотранспорта. На 1 января 1963 г. в Москве было 3285 машин, в городе было открыто 68 новых маршрутов, преимущественно от станций метрополитена в новые жилые массивы. Автобус стал единственным средством сообщения в этих районах.
Сеть автобусных маршрутов в конце 1960-х годов настолько расширилась, что в 1968 г. пришлось изменить нумерацию маршрутов, так как все 200 номеров для городских маршрутов были исчерпаны. Для пригородных маршрутов УПТМ были выделены номера выше 500, для областных маршрутов - 300-е, для внутригородских - от 200 до 300. В 1970 г. действовали 226 городских и 30 пригородных маршрутов общей протяженностью 2753 км. В 1970-е годы автобус освоил новые маршруты.
Автобус в 1966-88 гг. превратился в главный вид наземного городского пассажирского транспорта. В 1958 г. автобус обогнал троллейбус по доле перевозок, в 1959 г. - трамвай, а в 1973 г. почти "догнал" метрополитен: его доля достигла в 1966 г. - 32%, в 1973 г. - 35% (метро в этом году перевезло 35,9% всех пассажиров городского транспорта), в 1986 г. - 36,6%, в 1990 г. - 33,3%. Максимальное число автобусов в Москве было зарегистрировано в конце 1988 г. - 7962, затем из-за начала экономического кризиса их число постоянно сокращалось. До 1974 г. в структуре подвижного состава преобладали ЗИЛ-158, в 1974-1988 гг. ведущей машиной был автобус ЛиАЗ-677, а после 1988 г. - Икарус-280.
Экономический кризис начала 1990-х годов наиболее сильно ударил по автобусному транспорту (трамвай и троллейбус пострадали от него значительно меньше), так как он находился в сильной зависимости от импортных поставок, оплачиваемых валютой: большинство автобусов к 1991 г. были венгерские и поэтому из-за дефицита поступления новых автобусов практически были прекращены, закупки запчастей сведены до минимума. Эта зависимость от импорта привела к резкому уменьшению числа автобусов и выпуска их на линию. 1993-й год стал критическим в работе московского автобуса. Еще накануне, в 1991-92 гг., маршрутная сеть была резко сокращена: многие маршруты были отменены или укорочены до ближайших станций метрополитена; если в конце 1990 г. в городе действовали 496 маршрутов, то в конце 1992 г. - 415. Значительно сократился объем перевозок.
Некоторое улучшение работы автобуса стало наблюдаться в 1994-96 гг. Хотя набор автобусов в это время практически остался на прежнем уровне, выпуск автобусов на линию стал постепенно увеличиваться, были восстановлены некоторые ранее отмененные маршруты, так что в начале 1996 г. уже работали 442 маршрута (а не 415, как в 1993 г.). Были организованы новые маршруты в районах массовой жилой застройки.
В 1994 г. были закуплены автобусы Мерседес-Бенц-Тюрк, на СВАРЗе стали собираться из кузовов ЛиАЗ-5256 новые сочлененные автобусы АС-1; Тушинский машиностроительный завод освоил сборку сочлененных венгерских моделей Икарус-280 и Икарус-435 и капитальный ремонт автобусов Икарус-280. В начале 1996 г. действовали 442 городских маршрута общей протяженностью 4300 км. «Автомобиль для всех» продолжает жить…
|
